Η έναρξη της λειτουργίας της Γραμμής 1 (κόκκινη γραμμή) του Μετρό της Θεσσαλονίκης σήμερα, εκτός από την αυτονόητη προσθήκη στο συγκοινωνιακό χάρτη της συμπρωτεύουσας, σηματοδοτεί την ολοκλήρωση ενός πολύπαθου έργου, που κόστισε σύμφωνα με τις τελευταίες αναφορές της ηγεσίας του Υπουργείου Μεταφορών κι Υποδομών πέριξ των 3 δισ. ευρώ (μαζί με την προβλεπόμενη επέκταση και την προσθήκη ακόμη 5 σταθμών) και παραδίδεται 18 χρόνια μετά από την υπογραφή της αρχικής σύμβασης (Οκτώβριος του 2006). Βέβαια θα πρέπει να τονιστεί ότι οι διαδικασίες είχαν ξεκινήσει σχεδόν 30 χρόνια.
Το έργο ολοκληρώθηκε κατασκευαστικά στις αρχές του φθινοπώρου με σπριντ του ομίλου Aktor, ωστόσο χρειάστηκαν κάποιοι μήνες τεχνικών δοκιμών και πιστοποιήσεων του έργου ώστε να παραδοθεί στο κοινό της πόλης.
Η νέα υποδομή διαθέτει ένα σύγχρονο κέντρο ελέγχου και αμαξοστάσιο στη Νέα Ελβετία, από όπου ξεκινά η διαδρομή που καταλήγει το κέντρο της πόλης έως το σιδηροδρομικό σταθμό. Είναι μήκους 9,6 χιλιομέτρων και διαθέτει 18 πλήρως αυτοματοποιημένους συρμούς 4 οχημάτων (χωρίς οδηγό) με τη χωρητικότητα ανά συρμό να φτάνει τα 450 άτομα. Εκτιμάται ότι θα εξυπηρετεί καθημερινά 254.000 επιβάτες.
Υπενθυμίζεται ότι τη λειτουργία του μετρό της Θεσσαλονίκης έχει αναλάβει μετά από διεθνή διαγωνισμό μέσω σύμβασης ΣΔΙΤ η κοινοπραξία ΤΗΕΜΑ Α.Ε. που αποτελείται από τις εταιρείες Azienda Trasporti Milanesi (ATMS.p.A.) και Egis Projects S.A.S (με αντικείμενο τη λειτουργία, Συντήρηση, Καθαρισμός, Φύλαξη, Διαχείριση Συστήματος Συλλογής Κομίστρου).
Οι επεκτάσεις
Με δεδομένη την έναρξη λειτουργίας το ενδιαφέρον στρέφεται πλέον στις επεκτάσεις. Σύμφωνα τόσο με την ηγεσία του ΥΠΟΜΕ, όσο και με τη διοίκηση της Ελληνικό Μετρό η προβλεπόμενη επέκταση προς την Καλαμαριά με την προσθήκη ακόμη πέντε σταθμών, προχωρά με βάση τον προγραμματισμό και θα παραδοθεί σε εμπορική λειτουργία στο τέλος του 2025 (η αρχική πρόβλεψη ήταν οκτώ μήνες μετά την έναρξη λειτουργίας της βασικής γραμμής).
Σύμφωνα ωστόσο με τη Μελέτη που εκπονήθηκε το διάστημα 2021-2023 σχεδιάζονται νέες επεκτάσεις προς τις βορειοδυτικές περιοχές της πόλης, αλλά και μια δεύτερη γραμμή προς τον Εύοσμο, που κατά την ηγεσία του ΥΠΟΜΕ είναι και υψηλότερης προτεραιότητας.
Παρόλα αυτά, η χρηματοδότηση των νέων επεκτάσεων δεν είναι εξασφαλισμένη και άρα ο χρόνος δημοπράτησης τους και πολύ περισσότερο κατασκευής τους είναι απροσδιόριστος. Σημειώνεται πως η βασική μελέτη Ανάπτυξης του Μετρό Θεσσαλονίκης εκτείνεται έως το 2040.
Η ηγεσία του ΥΠΟΜΕ έχει αναφερθεί στην αναζήτηση χρηματοδότησης – με στόχο πάντα να μην επιβαρυνθεί η δημοσιονομική ισορροπία- ωστόσο δεν έχει τοποθετηθεί σχετικά με το ενδεχόμενο εναλλακτικών λύσεων όπως Παραχωρήσεις ή ΣΔΙΤ.
Οι συγκοινωνίες
Πέραν του Μετρό οι συγκοινωνίες της πόλης έχουν ενισχυθεί με την κυκλοφορία νέου στόλου λεωφορείων (110 ηλεκτρικά), προσθήκες νέων γραμμών και τροποποιήσεις δρομολογίων προκειμένου να λειτουργούν συμπληρωματικά με το μέσο σταθερής τροχιάς.
Ειδικότερα, ο Οργανισμός Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης (ΟΣΕΘ) ανακοίνωσε την ένταξη τριών νέων λεωφορειακών γραμμών και την τροποποίηση δέκα υφισταμένων στο Πολεοδομικό Συγκρότημα της Θεσσαλονίκης.
Προς το παρόν πάντως στη Θεσσαλονίκη δεν υφίσταται ενιαίο εισιτήριο και άρα οι επιβάτες θα προμηθεύονται δύο διαφορετικά για τις μετακινήσεις τους, έως ότου ολοκληρωθεί ο σχετικός διαγωνισμός που προκήρυξε ο ΟΣΕΘ για την προμήθεια νέων «έξυπνων» εισιτηρίων.
Η ιστορία
Από το 2007, λοιπόν και την έναρξη κατασκευής με χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης του έργου βάση τη σύμβαση το 2012, φτάσαμε δώδεκα χρόνια αργότερα για να μπορεί να χρησιμοποιηθεί από τους Θεσσαλονικείς. Τον Ιούνιο του 2012 ανακοινώθηκε η παράταση της παράδοσης του έργου στον συμβατικό χρόνο ολοκλήρωσης του έργου τον Νοέμβριο του 2016, εν συνεχεία πήρε παράταση έως το 2023 και να ολοκληρωθεί το 2024.
Κι όμως το έργο για πρώτη φορά η συζήτηση ξεκίνησε το 1976, όταν εμφανίστηκε στον εθνικό προϋπολογισμό της κυβέρνησης Καραμανλή η κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης. Η πρωτοβουλία για την κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης ανήκει στον τότε νομάρχη Κωνσταντίνο Πυλαρινό.
Την τριετία 1986-1989 υπήρξε η «τρύπα του Κούβελα». Το σχέδιο περιελάμβανε την χάραξη του υπόγειου σιδηροδρόμου κάτω από το οδόστρωμα της οδού Εγνατίας, αρχικά στο τμήμα μεταξύ της οδού Καυταντζόγλου και της Πλατείας Δημοκρατίας. Έτσι, η κυκλοφορία στην οδό Εγνατία περιορίστηκε σε δυο λωρίδες ανά κατεύθυνση, ξηλώθηκε η νησίδα στο συγκεκριμένο τμήμα και η κατασκευή προχώρησε με αργούς ρυθμούς για περίπου δύο χρόνια, λόγω της δυσκολίας χρηματοδότησής της αλλά και την απουσία τότε μετροπόντικων. Λίγο πριν εγκαταλείψει το αξίωμα του Δημάρχου, ο Σωτήρης Κούβελας όρισε ως φορέα χρηματοδότησης τη νεοϊδρυθείσα Δημοτική Τηλεόραση Θεσσαλονίκης.
1992: Δημοπράτηση του έργου με τη μέθοδο της συγχρηματοδότησης με Σύμβαση Παραχώρησης.
Μάρτιος 1999: Κύρωση της Σύμβασης Παραχώρησης από τη Βουλή των Ελλήνων.
Αύγουστος 2000: Προβλεπόμενη υποβολή και έγκριση του Χρηματοδοτικού Σχεδίου του έργου.
Μάρτιος 2002: Λήξη της Σύμβασης Παραχώρησης, εφόσον δεν εξασφαλίσθηκαν οι απαραίτητοι πόροι για την υλοποίηση του έργου και Συμφωνία Κυβέρνησης και Αναδόχου για παράταση διάρκειας εννέα μηνών.
Απρίλιος 2003: Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή απορρίπτει τις ενστάσεις για την κατακύρωση του έργου και δίνει 15ημερη προθεσμία στην Κυβέρνηση για να υποβάλει το χρηματοδοτικό σχέδιο
Ιούνιος 2004: υπεβλήθησαν στην ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ οι φάκελοι εκδήλωσης ενδιαφέροντος για το Α’ Στάδιο (Προεπιλογή) του Διαγωνισμού του Έργου «Μελέτη, Κατασκευή & Θέση σε Λειτουργία του ΜΕΤΡΟ Θεσσαλονίκης».
Μάιος 2005: Κατάθεση προσφορών για το Μετρό Θεσσαλονίκης.
Απρίλιος 2006: Η δημοπράτηση με φορέα κατασκευής την Αττικό Μετρό Α.Ε., για την κατασκευή της βασική γραμμής του μετρό μήκους 9,6 χλμ. με 13 σταθμούς και αμαξοστάσιο στην Πυλαία καταλήγει με οριστικό ανάδοχο την κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA και προϋπολογισμό 1,052 δισ. €. Υπογράφεται η σύμβαση. Η περίοδος κατασκευής σύμφωνα με την σύμβαση υπολογιζόταν αρχικά στα 6,5 χρόνια με ολοκλήρωση του έργου τον Οκτώβριο του 2012.
Μάρτιος 2007: Μνημόνιο συναντίληψης και συνεργασίας υπογράφεται με την Πρυτανεία του ΑΠΘ για την κατασκευή του τμήματος του ΜΕΤΡΟ που αφορά το ΑΠΘ, στο οποίο εμπεριέχεται και η δημιουργία υπογείων χώρων στάθμευσης αυτοκινήτων.
Νοέμβριος 2007: Ο Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Γιώργος Σουφλιάς υποδέχεται τον πρώτο από τους δύο Μετροπόντικες που θα χρησιμοποιηθούν στο πλαίσιο της διάνοιξης της σήραγγας για το Μετρό της Θεσσαλονίκης.
Απρίλιος 2008: Έφτασε ο δεύτερος Μετροπόντικας.
Απρίλιος 2009: Ξεκινούν οι προπαρασκευαστικές εργασίες για την κατασκευή του σταθμού ΑΝΑΛΗΨΗ.
Ιούνιος 2010: Συμφωνία για άμεση κατασκευή του σταθμού «Παπάφειο», που όμως θα καθυστερήσει λόγω των απαλλοτριώσεων και των αντιρρήσεων της παραχώρησης γης.
Μάρτιος 2011: Έφθασε στο σταθμό «Ευκλείδης» ο πρώτος μετροπόντικας και λίγες μέρες μετά, συνεπής στο ραντεβού του, έκανε την είσοδό του στον πρώτο κατασκευασμένο σταθμό του Μετρό Θεσσαλονίκης, ο δεύτερος μετροπόντικας. Σημειωτέον ότι ο σταθμός του Ευκλείδη ολοκληρώθηκε μέσα σε 13 μήνες, και αν οι ρυθμοί ταχύτητας των εργασιών ήταν οι ίδιοι και στους υπόλοιπους σταθμούς τώρα η Θεσσαλονίκη θα διέθετε μετρό.
Οκτωβριος 2012: Ανοίγει το εργοτάξιο του Μετρό Θεσσαλονίκης στο σταθμό «Παπάφειο»,
Ιανουάριος 2013: Ανοίγει το ζήτημα της μεταφοράς της Μέσης Οδού: έτσι ονομαζόταν η λεωφόρος που διέσχιζε το κέντρο της Θεσσαλονίκης ήδη από τον 4ο αιώνα μ.Χ., κάτω ακριβώς από το οδόστρωμα της σημερινής Εγνατίας από το Συντριβάνι (Κασσανδρεωτική Πύλη) ως το Βαρδάρι (Χρυσή Πύλη). Η μεταφορά των Αρχαιων για να μην καθυστερήσουν οι εργασίες του μετρό διχάζει δημοτικές αρχές, πολίτες και αρχαιολόγους. Ανακοινώνεται η ομόφωνη γνωμοδότηση του ΚΑΣ και στη συνέχεια η βιαστική απόφαση του πρώην αναπληρωτή υπουργού Πολιτισμού Κώστα Τζαβάρα, να μη διατηρηθούν οι αρχαιότητες στο σημείο όπου βρέθηκαν, στη συμβολή των οδών Εγνατίας και Βενιζέλου, και να μεταφερθούν αρκετά χιλιόμετρα μακριά, στο πρώην στρατόπεδο Παύλου Μελά. Είχε προκαλέσει αίσθηση τότε η πληροφορία ότι τα μέλη του ΚΑΣ γνωμοδότησαν χωρίς καν να έχουν επισκεφθεί τους χώρους του Μετρό.
Φεβρουάριος 2013: Η Διεύθυνση Μετρό Θεσσαλονίκης της Αττικό Μετρό Α.Ε., ανακοινώνει ότι μετά την ολοκλήρωση των αρχαιολογικών ανασκαφών στο σταθμό «Δημοκρατίας», ξεκινούν τις επόμενες μέρες οι εργασίες κατασκευής.
Ιούλιος 2013: Γίνεται το πρώτο πάγωμα της απόφασης περί μετακίνησης και επανατοποθέτησης των αρχαιοτήτων χωρίς εγγυήσεις. Ο δήμος Θεσσαλονίκης κάνει προσφυγή στο ΣτΕ για ακύρωση της απόφασης Τζαβάρα που όριζε μετακίνηση των αρχαίων του σταθμού Βενιζέλου με πιθανότερο προορισμό το Στρατόπεδο Παύλου Μελά.
Δεκέμβριος 2013: Το Τμήμα Αναστολών του Συμβουλίου της Επικρατείας έκανε δεκτή την προσφυγή που είχε καταθέσει ο Δήμος Θεσσαλονίκης για την παραμονή των αρχαίων στο σταθμό Βενιζέλου.
Φεβρουάριος 2014: Η πρόταση του ΚΑΣ για απόσπαση των αρχαιολογικών ευρημάτων, εργασίες για την κατασκευή του σταθμού του μετρό, επανατοποθέτησή τους στο ίδιο σημείο και διαμόρφωση επισκέψιμου χώρου εγκρίνεται με υπουργική απόφαση, αλλά ο δήμαρχος εμμένει στην προσφυγή επειδή δεν έγινε ακύρωση της προηγούμενης απόφασης Τζαβάρα.
14 Μαρτίου 2014: Η ανάδοχος κοινοπραξία δηλώνει ότι αποχωρεί από το έργο. Με αφορμή την «Ειδική δήλωση διακοπής έργων» της αναδόχου κ/ξίας του Μετρό Θεσσαλονίκης, η Αττικό Μετρό δηλώνει ότι το έργο επιβάλλεται να συνεχίσει απρόσκοπτα, χωρίς να χαθεί ούτε μια μέρα, τις κατασκευαστικές εργασίες του σε όλους τους σταθμούς που είναι διαθέσιμοι.
18 Νοεμβρίου 2014: Σύμφωνα με ανακοίνωση οι Μετροπόντικες της επέκτασης αναμένεται να ξεκινήσουν το έργο της διάνοιξης των σηράγγων στις αρχές του 2016 από τον τερματικό σταθμό ΜΙΚΡΑ και θα τερματίσουν, περίπου δύο χρόνια μετά, στα τέλη του 2017 στο σταθμό ΠΑΤΡΙΚΙΟΥ όπου θα “κουμπώσουν” με την βασική γραμμή.
30 Ιουλίου 2014: Η επέκταση του Μετρό Θεσσαλονίκης προς την Καλαμαριά προχωρά και οι εργασίες ξεκινούν στο τρίτο κατά σειρά εργοτάξιο, τη Νομαρχία, μετά τη Μίκρα και τη Νέα Κρήνη.
17 Δεκεμβρίου 2014: Η κατασκευάστρια κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ-Impregilo-Ansaldo-Seli-Ansaldobreda καταθέτει αίτημα διάλυσης της σύμβασης του μετρό Θεσσαλονίκης που υπέβαλε η κατασκευάστρια, όπως ανακοίνωσε η Αττικό Μετρό.
Ιούνιος 2015: Οι εργασίες εξακολουθούν να είναι παγωμένες στην κύρια γραμμή του μετρό ενώ νέα εργοτάξια έχουν στηθεί ανατολικά και οι εργασίες συνεχίζονται στην Καλαμαριά. Ο τότε αναπληρωτής υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης, μιλώντας από τη Βουλή, έστειλε αυστηρό τελεσίγραφο στην ανάδοχο Κοινοπραξία του μετρό της Θεσσαλονίκης ότι έχει μπροστά της μία εβδομάδα περιθώριο για να αρχίσει να εκτελεί εργασίες στη βάση του χρονοδιαγράμματος της Αττικό Μετρό.
Οκτώβριος 2015: Ο υπουργός Πολιτισμού Αριστείδης Μπαλτάς, υπέγραψε απόφαση για την κατά χώραν διατήρηση των αρχαιοτήτων που βρέθηκαν στο σκάμμα του σταθμού «Βενιζέλου». Η απόφαση Μπαλτά ουσιαστικά ακυρώνει το σταθμό αφού δεν επιτρέπει να κουνηθεί πέτρα απ’ τα Αρχαία της Βενιζέλου. Τελικά βέβαια η κατασκευή του σταθμού Βενιζέλου (και του Μετρό, παρόλο που πολλά ειπώθηκαν) δεν ακυρώνεται αλλά μετατίθεται χρονικά, μέχρι την οριστική διευθέτηση της ανάδειξης και προστασίας των αρχαιοτήτων, μετά από διάλογο και συνεννόηση με το Υπουργείο Πολιτισμού.
16 Ιουνίου 2016: Υπογραφή μνημονίου συναντίληψης μεταξύ του Υπουργείου Πολιτισμού και Αθλητισμού, του Υπουργείου Μεταφορών Υποδομών και Δικτύων, της «ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε.» και του Δήμου Θεσσαλονίκης με αντικείμενο τη διαμόρφωση ενός πλαισίου συνεργασίας για την κατά χώραν ανάδειξη των σημαντικών αρχαιοτήτων που ανασκάφηκαν κατά τις εργασίες κατασκευής του σταθμού «Βενιζέλου» του Μητροπολιτικού Σιδηροδρόμου Θεσσαλονίκης.
2017-2019: Οι εργασίες προχωρούν στα περισσότερα σημεία της πόλης και το αμαξοστάσιο της Πυλαίας. Παρουσιάζονται σταθμοί σε προχωρημένη κατάσταση αλλά και σταθμοί που έχουν ακόμα πολλές ατέλειες, στον Ευκλείδη, το Συντριβάνι, το Παπάφειο με σειρά εκδηλώσεων και μερικές φορές εικονική πραγματικότητα όπως τα περίφημα εκδοτήρια εισιτηρίων σε μουσαμά. Έρχεται βαγόνι από την Ιταλία για προεκλογικούς λόγους το οποίο βανδαλίζεται στο αμαξοστάσιο.
Μάρτιος 2019: Οι αρχαιολογικές εργασίες στους σταθμούς Αγίας Σοφίας και Βενιζέλου τελειώνουν.
Σεπτέμβριος 2019: Ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης ανακοινώνει απόσπαση και επανοτοποθέτηση των αρχαιοτήτων της Βενιζέλου, μουσείο ευρημάτων στο στρατόπεδο Παύλου Μελά και ολοκλήρωση του Μετρό την άνοιξη του 2023. Παράλληλα σχεδιάζονται επίσης επεκτάσεις και προς τη δυτική πλευρά της Θεσσαλονίκης αφού προβλέπεται η προκήρυξη σχετικών μελετών για την περιοχή της Σταυρούπολης. Πέντε δήμοι συμφώνησαν τον Απρίλη του 2018 να καταθέσουν κοινή πρόταση για επεκτάσεις στα δυτικά ενώ οι πρόδρομες εργασίες δεν έχουν ξεκινήσει ακόμα.
Στη σφαίρα των επεκτάσεων εκτός της Καλαμαριάς υπάρχουν κι άλλοι δήμοι τα συμπρωτεύουσας.
Σταυρούπολη: Επέκταση, μήκους 6,5 χιλιομέτρων με 6 σταθμούς μέχρι το νοσοκομείο Παπαγεωργίου και κόστος 650 εκ. ευρώ.
Εύοσμος και Κορδελιό μέσω Αμπελοκήπων και Μενεμένης: προβλέπει διαδρομή 4,4 χιλιομέτρων με 4 σταθμούς και κόστος 440 εκατομμύρια ευρώ.
Τούμπα και Χαριλάου: σχεδιάζεται νέα γραμμή που μέσω των παραπάνω περιοχών θα καταλήγει στη Νέα Ελβετία με συνολικό μήκος 5,5 χιλιόμετρα, 3 σταθμούς και 400 εκ. ευρώ εκτιμώμενο κόστος.
Αεροδρόμιο: 5 χιλιόμετρα διαδρομής, 5 σταθμούς και 300 εκ. ευρώ προϋπολογισμό.
