Αναμένω από τον Κώστα Καραμανλή να εξηγήσει για ποιον λόγο δεν συμμάζεψε την κατάσταση επί τέσσερα χρόνια στους ελληνικούς σιδηρόδρομους
Του Μιχάλη Κωτσάκου
Η παραίτηση αναμφίβολα είναι μία γενναία πράξη. Δείχνει ότι έχεις ενσυναίσθηση. Ο λόγος φυσικά για τον πρώην πλέον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, τον Κώστα Καραμανλή, ο οποίος ανθρώπινα λύγισε στα Τέμπη μόλις αντίκρισε μπροστά του την τραγωδία. Εκεί όπου τουλάχιστον πενήντα νέοι άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους, λόγω των εγκληματικών λαθών εδώ και δεκαετίες.
Το ότι ο Κώστας Καραμανλής παραιτήθηκε επειδή του έτυχε η στραβή στην βάρδια του σίγουρα πρέπει να του αναγνωριστεί ότι κατανοεί την πολιτική του ευθύνη ως πολιτικός προϊστάμενος. Δεν έκανε ότι έπραξαν οι υπουργοί και η πρώην περιφερειάρχης Αττικής, Ρένα Δούρου, μετά την φονική πυρκαγιά στο Μάτι.
Όμως μετά τις ταφές των θυμάτων θα περιμένω από τον Κώστα Καραμανλή να παραδεχθεί τα λάθη του ως υπουργός Υποδομών και Μεταφορών για τους σιδηροδρόμους. Διότι στην δήλωση της παραίτησης του διέκρινα μία προσπάθεια να ξεφύγει. Ναι μπορεί να παρέλαβε τους σιδηρόδρομους σε μία μεσαιωνική κατάσταση, όμως ήταν επί τέσσερα χρόνια στην κεφαλή του υπουργείου και οι πολίτες που χρησιμοποιούν το τρένο έχουν να λένε ότι δεν διορθώθηκε απολύτως τίποτα. Μαύρα χάλια πριν, μαύρα χάλια και τώρα.
Και βέβαια τον κ. Καραμανλή θα τον κυνηγάει η δήλωση στην Βουλή προ ολίγων ημερών πως «δεν κάνουμε αστεία με την ασφάλεια των πολιτών στα ελληνικά τρένα», όταν του τέθηκε σχετική ερώτηση.
Διότι καλή και άγια η δικαιολογία, ότι παρέλαβε χάος τον Ιούλιο του 2019. Όμως θα πρέπει να εξηγήσει ο ίδιος για να διορθώσει την κατάσταση. Και το λέμε αυτό, επειδή η χώρα μας κινδυνεύει με νέα πρόστιμα από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, διότι δεν έχει συμμορφωθεί με το κοινοτικό δίκαιο, ο ΟΣΕ που είναι ο διαχειριστής της εθνικής σιδηροδρομικής υποδομής. Με την αναδιάρθρωση των σιδηροδρομικών φορέων, που ολοκληρώθηκε μόλις τον περασμένο Οκτώβριο, ο ΟΣΕ αναλαμβάνει την εκτέλεση και υλοποίηση έργων στο ενεργό σιδηροδρομικό δίκτυο, καθώς και σε εκείνο που τελεί σε προσωρινή αναστολή λειτουργίας. Στις αρμοδιότητές του εμπίπτουν δηλαδή η κατασκευή νέας υποδομής στο εν λόγω δίκτυο, που μετρά συνολικό μήκος 2.716 χλμ., καθώς και η συντήρηση και λειτουργία της υφιστάμενης υποδομής.
Και βέβαια δεν πρέπει να λησμονούμε ότι τον ΟΣΕ οι Έλληνες πολίτες το έχουν πληρώσει χρυσάφι. Αν τα λεφτά που χαραμίστηκαν για τον ΟΣΕ αξιοποιούνταν, οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι θα αναλάμβαναν να μεταφέρουν όλους τους Ευρωπαίους. Ο ΟΣΕ εδώ και χρόνια ήταν μία μαύρη τρύπα που χάνονταν του κόσμου τα χρήματα. Για να καταλάβετε ότι η απόφαση για τη διαγραφή των χρεών του ΟΣΕ ήρθε από την Κομισιόν, μετά από χρόνια διαπραγματεύσεων, ανταλλαγής στοιχείων και επιστολών, τον Ιούνιο του 2017. Η διαδικασία έρευνας είχε κινηθεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή τον Ιούλιο του 2011, για τα μέτρα ενίσχυσης των δύο εταιρειών, υπό το πρίσμα του εάν αποτελούσαν παράνομες κρατικές ενισχύσεις, χωρίς όμως τότε να γίνει αυτό επίσημα.
Η Κομισιόν
Η χώρα μας υποστήριξε πως στόχος των μέτρων στήριξης ήταν να εξασφαλιστεί η βιωσιμότητα των επιχειρήσεων, καθώς και η συνέχιση της λειτουργίας των σιδηροδρομικών υπηρεσιών, έτσι ώστε να αποφευχθεί ο κίνδυνος σοβαρής διαταραχής της ελληνικής οικονομίας. Σύμφωνα δε με την απόφαση της Κομισιόν, η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αναμένετο να στηρίξει το άνοιγμα της ελληνικής σιδηροδρομικής αγοράς στον ανταγωνισμό και να φέρει θετικό αντίκτυπο στην ποιότητα των υπηρεσιών μεταφορών.
Ακόμη πιο συγκεκριμένα, «η συμφωνία αυτή θα έπρεπε να περιέχει ουσιαστικές διατάξεις, όπως αναφορικά με το ύψος των κονδυλίων που διατίθενται για τις υπηρεσίες υποδομής, καθώς και στόχους επιδόσεων προσανατολισμένους στους χρήστες (για παράδειγμα, ταχύτητα γραμμής, ικανοποίηση πελατών ή προστασία του περιβάλλοντος)».
Έτσι, όταν ξεκίνησαν, υπό την πίεση της Κομισιόν, οι συζητήσεις για την εξυγίανση του σιδηροδρόμου, με την απειλή ότι θα ζητηθεί η επιστροφή κοινοτικών κονδυλίων δισεκατομμυρίων, είχε δημιουργηθεί ένα δυσεπίλυτο κουβάρι προβλημάτων. Οι διαπραγματεύσεις με την Επιτροπή για την αναδιάρθρωση των σιδηροδρομικών φορέων οδήγησε το περασμένο φθινόπωρο στον διαχωρισμό ΟΣΕ – ΕΡΓΟΣΕ και ήταν και το καθοριστικό βήμα για να αλλάξει κεφάλαιο ο ελληνικός σιδηρόδρομος. Ωστόσο εξακολουθούσαν να υπάρχουν εκκρεμότητες μια από τις οποίες και η συμβατική συμφωνία μεταξύ του ελληνικού Δημοσίου και του διαχειριστή της υποδομής ΟΣΕ, με τελευταίες πληροφορίες να θέλουν το κείμενο να βρίσκεται προς έλεγχο και έγκριση στο Ελεγκτικό Συνέδριο, ώστε στη συνέχεια να υπογραφεί και η χώρα μας να έχει συμμορφωθεί με την ευρωπαϊκή οδηγία.
Όπως προκύπτει και από το σκεπτικό της απόφασης της Κομισιόν για την παραπομπή της Ελλάδας στο ευρωπαϊκό δικαστήριο, όσον αφορά τη σοβαρότητα της συμβατικής συμφωνίας, η συμφωνία αυτή μεταξύ του Δημοσίου και του ΟΣΕ θα πρέπει να καλύπτει όλες τις πτυχές διαχείρισης της υποδομής, τις οικονομικές υποχρεώσεις του κράτους μέλους, τις απαιτήσεις αποδοτικότητας για τον διαχειριστή υποδομής, τις υποχρεώσεις υποβολής αναφορών και τους κανόνες για την αντιμετώπιση καταστάσεων έκτακτης ανάγκης και σοβαρών διαταραχών σε λειτουργίες.
Θα πρέπει να περιλαμβάνει, επίσης, διορθωτικά μέτρα που πρέπει να λαμβάνονται σε περίπτωση που ένα από τα μέρη παραβαίνει τις συμβατικές του υποχρεώσεις ή, σε εξαιρετικές περιστάσεις, σε περίπτωση που επηρεάζεται η διαθεσιμότητα δημόσιας χρηματοδότησης. Οι εν λόγω συμφωνίες περιλαμβάνουν ένα πενταετές χρηματοδοτικό πλαίσιο για την κατασκευή, την αναβάθμιση και τη συντήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής, το οποίο καθιστά προβλέψιμη τη δημόσια χρηματοδότηση.
