Η ιστορία των ελληνικών σιδηροδρόμων, που ποτέ δεν κατάφερε να αποκτήσει ένα αξιόπιστο δίκτυο, όπως έγινε σε όλο τον δυτικό κόσμο
Του Κώστα Παπαδόπουλου
Το τέλος της ελληνικής επανάστασης και η σύσταση κράτους (η αναγνώριση της ανεξαρτησίας της χώρας μας έγινε το 1830 με το πρωτόκολλο του Λονδίνου), γέννησε την ανάγκη για τη δημιουργία ενός δικτύου μεταφοράς ατόμων και προϊόντων. Σε μία εποχή που οι δρόμοι ήταν λιγοστοί και κακοτράχαλοι, με μία Ελλάδα που πασχίζει να βρει οικονομικούς πόρους μέσω δανείων από τις επονομαζόμενες Μεγάλες Δυνάμεις, ξεκινάει η συζήτηση για τη σπουδαιότητα του σιδηροδρόμου. Τίποτα, ωστόσο, δεν θα γίνει για τις επόμενες σχεδόν δυόμιση δεκαετίες…
Θα πρέπει να φτάσουμε στο 1857, για να υπογραφεί από το ελληνικό κράτος η πρώτη σύμβαση για την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής που θα ενώνει το κέντρο της Αθήνας με το λιμάνι του Πειραιά. Κάπως έτσι ξεκινάει η… πονεμένη ιστορία των τρένων στην Ελλάδα, με τους εργολάβους (τέσσερις διαφορετικές εταιρείες) να χρειάζονται 12 ολόκληρα χρόνια για να παραδώσουν την πρώτη σιδηροδρομική γραμμή μήκους 8,8 χιλιομέτρων. Την επόμενη δεκαετία -λόγω και οικονομικών προβλημάτων- τίποτα δεν αλλάζει (σε αντίθεση με την Ευρώπη και της ΗΠΑ που ο σιδηρόδρομος αναπτύσσεται ραγδαία), μέχρι που φτάνουμε στο 1882 και μπαίνει σε εφαρμογή το σχέδιο του Χαρίλαου Τρικούπη.
Το όραμα του Χαρίλαου Τρικούπη
Ένα σχέδιο μεγαλεπήβολο, αλλά που αποτελεί τον θεμέλιο λίθο των ελληνικών σιδηροδρόμων, καθώς στοχεύει στην ανάπτυξη του δικτύου και τη σύνδεση της ενδοχώρας με τα πλησιέστερα μεγάλα λιμάνια. Το όραμα του Χαρίλαου Τρικούπη είναι η σιδηροδρομική διασύνδεση της Αθήνα με τη Θεσσαλία, η διάνοιξη ξεχωριστού δικτύου στην Πελοπόννησο κ.ά. περιοχές της ελεύθερης Ελλάδας. Ωστόσο, καθώς πρόκειται για… πονεμένη ιστορία όπως αναφέραμε και στην αρχή του κειμένου, για λόγους μείωσης κόστους θα επιλεγεί για το μεγαλύτερο μέρος του σιδηρόδρομου το μετρικό εύρος (σ.σ. γραμμή πλάτους 1.000 χιλιοστών) και όχι το κανονικό (σ.σ. γραμμή πλάτους 1.435 χιλιοστών) που ήδη από τη δεκαετία του 1830 κυριαρχεί στην Ευρώπη. Εξαίρεση αποτέλεσε η γραμμή που συνέδεε την Αθήνα με την Λάρισα…
Κι ενώ όλοι περιμένουν ότι στην επόμενη 5ετία η Ελλάδα θα έχει αναπτύξει το πρώτο σοβαρό σιδηροδρομικό δίκτυο της ιστορίας της, οι καθυστερήσεις θα σπάσουν κάθε ρεκόρ και θα χρειαστούν 25 ολόκληρα χρόνια για την ολοκλήρωση των εργασιών! Κάπως έτσι φτάνουμε στο 1909 και η χώρα μας έχει αναπτύξει 1.606 χιλιόμετρα γραμμής, με κορυφαίο έργο τη διασύνδεση της Αθήνας με τη Θεσσαλία (σ.σ. κατέληγε στο Παπαπούλι, λίγο μετά την κοιλάδα των Τεμπών). Για την ολοκλήρωση της διασύνδεσης με τη Θεσσαλονίκη, θα χρειαστούν άλλα 9 χρόνια, αν και ευτυχώς οι εργασίες έγιναν με το κανονικό μετρικό εύρος των 1.435 χιλιοστών.
Οι επόμενες πέντε δεκαετίες θα είναι ιδιαίτερα ταραχώδης για την Ελλάδα, με εμπλοκή στους Βαλκανικούς Πολέμους, τον Α’ και τον Β’ Παγκόσμιο και τον Εμφύλιο, ενώ αμέσως μετά θα ακολουθήσουν χρόνια δύσκολα σε πολικό, κοινωνικό και οικονομικό επίπεδο.
Η μετονομασία
Κάπως έτσι θα φτάσουμε στο 1970, όπου ελάχιστα θα αλλάξουν στο δίκτυο των «Σιδηροδρόμων Ελληνικού Κράτους» (ΣΕΚ)… Έτος καμπής αποτελεί το 1971, όταν η χούντα των συνταγματαρχών αποφασίζει τη μετονομασία του ΣΕΚ σε ΟΣΕ (σ.σ. Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος) και τον εκσυγχρονισμό του δικτύου. Η αποκατάσταση της Δημοκρατίας το 1974, με το Δημόσιο να αποτελεί τον μοναδικό μέτοχο του ΟΣΕ, φαίνεται να ανοίγει νέες προοπτικές για τον σιδηρόδρομο σε ευρωπαϊκό επίπεδο.
Αν και τα πρώτα χρόνια -λόγω της ανάπτυξης των αεροπορικών μεταφορών και της διάνοιξης μεγάλων οδικών δικτύων- υπάρχει αμφισβήτηση για το εάν το τρένο έχει θέση στη σύγχρονη εποχή, ο σιδηρόδρομος αρχίζει να κερδίζει ξανά έδαφος καθώς καλύπτει μεγαλύτερες αποστάσεις με μικρότερο οικονομικό κόστος. Η Ελλάδα προσπαθεί να ακολουθήσει τις εξελίξεις, αλλά κάνει ένα βήμα μπρος και δύο πίσω με αποτέλεσμα περιοχές όπως η Κρήτη, τα Ιωάννινα, η Σπάρτη κ.ά. να μην αποκτούν ποτέ γραμμή. Κρίνεται, όμως, θετικό ότι από την εποχή των ατμοκίνητων αμαξοστοιχιών, περνάμε στους συρμούς που λειτουργούν με ντίζελ και κάποιοι με ηλεκτρικό ρεύμα (σ.σ. τη δεκαετία του ’90, με την προοπτική των Ολυμπιακών Αγώνων).
Το χαστούκι των μνημονίων
Το ξέσπασμα της οικονομικής κρίσης και η είσοδος της χώρας στα μνημόνια, θα αποτελέσουν ηχηρό χαστούκι για τον σιδηρόδρομο, καθώς κάθε σχέδιο ανάπτυξης θα εγκαταλειφθεί (σ.σ. ακόμη και οι σήμερα οι ταχύτητες των τρένων μας δεν έχουν καμία σχέση με την Ευρώπη, την Κίνα, ακόμη και την Τουρκία). Την… πενία ακολουθεί μία σειρά λαθών σε επίπεδο διοικήσεων (σ.σ. και όχι μόνο, αλλά αυτό είναι μία άλλη ιστορία), που έχει ως αποτέλεσμα η χώρα μας να μείνει πολύ πίσω σε όλα και κυρίως στην ασφάλεια. Αυτό παρά το γεγονός ότι χρήματα δαπανήθηκαν -και μέσω κονδυλίων της Ε.Ε.- με γνώμονα τον… εξευρωπαϊσμό των σιδηροδρομικών μεταφορών.
Το δυστύχημα των Τεμπών είναι το πλέον πολύνεκρο στην ιστορία των ελληνικών σιδηροδρόμων. Μία σειρά ανθρωπίνων λαθών, αλλά και ελλείψεων – παραλείψεων δεκαετιών οδήγησε στην τραγωδία. Ωστόσο, το τρένο αποτελεί κομβικό παράγοντα για την ανάπτυξη τόσο των μεταφορών όσο και του εμπορίου μίας χώρας.
Προβλήματα στο εμπόριο με κλειστή τη σιδηροδρομική γραμμή
Σχεδόν 20 ημέρες οι εμπορικές σιδηροδρομικές γραμμές παραμένουν κλειστές δημιουργώντας σοβαρά προβλήματα στην εφοδιαστική αλυσίδα. Όπως αναφέρουν φορείς του Πειραιά όπως το Εμπορικό και Βιομηχανικό επιμελητήριο, όσο η γραμμή παραμένει κλειστή – και σωστά παραμένει υπό τις παρούσες συνθήκες -, το λιμάνι του Πειραιά και η Ελλάδα χάνουν τον κομβικό τους ρόλο ως hub προς την Κεντρική Ευρώπη και τα Βαλκάνια.
Το πάγωμα της γραμμής, επηρεάζει συνολικά την εφοδιαστική αλυσίδα της Ελλάδας. Σύμφωνα με τον ΕΒΕΠ, σε πρώτη φάση υπάρχουν σκέψεις αφενός να γίνει παράκαμψη της Λάρισας με φορτηγά προς τη Βόρεια Ελλάδα και αφετέρου να φεύγουν τα κοντέινερ από τον Πειραιά με μικρότερης χωρητικότητας container vessels προς το Κόπερ της Κροατίας. Ωστόσο από την όλη κατάσταση, ο ΟΛΠ δέχεται και την μεγαλύτερη πίεση για συμφωνίες που έχει συνάψει και ενδεχόμενες ρήτρες που έχει υπογράψει για την διακίνηση κουτιών σιδηροδρομικώς που φθάνουν στο λιμάνι του Πειραιά από την Ασία.
Το λιμάνι του Πειραιά έχει αποκοπεί από τη Βόρεια Ελλάδα, τα Βαλκάνια και την κεντρική και ανατολική Ευρώπη προς Τσεχία, Σλοβακία, Ουγγαρία, Αυστρία μέσω Σερβίας αλλά και μέσω Βουλγαρίας και Ρουμανίας, όπου έστελνε αλλά και παρελάμβανε εμπορευματοκιβώτια /εμπορεύματα. Στο λιμάνι του Πειραιά, η Cosco κρατάει στάση αναμονής περιμένοντας να δει πώς θα κινηθεί η κυβέρνηση καθώς το προσεχές διάστημα θα εξειδικευτούν τα μέτρα που ανακοίνωσε ο υπουργός Επικρατείας και Μεταφορών, Γιώργος Γεραπετρίτης.
Ο κομβικός ρόλος του λιμανιού του Πειραιά
Όσο η γραμμή παραμένει κλειστή -και σωστά παραμένει υπό τις παρούσες συνθήκες- το λιμάνι του Πειραιά και η Ελλάδα χάνουν τον κομβικό τους ρόλο ως hub προς την Κεντρική Ευρώπη και τα Βαλκάνια. Επίσης, επηρεάζεται η εφοδιαστική αλυσίδα της Ελλάδας.
Σε πρώτη φάση υπάρχουν σκέψεις αφενός να γίνει παράκαμψη της Λάρισας με φορτηγά προς τη Βόρεια Ελλάδα και αφετέρου να φεύγουν τα κοντέινερ από τον Πειραιά με μικρότερης χωρητικότητας container vessels προς το Κόπερ της Κροατίας. Ωστόσο από την όλη κατάσταση η ερωτηθεί η Cosco και η ΣΕΠ ΑΕ πιθανόν δεχονται και την μεγαλύτερη πίεση για συμφωνίες που έχει συνάψει και ενδεχόμενες ρήτρες που έχει υπογράψει για την διακίνηση κουτιών σιδηροδρομικώς που φθάνουν στο λιμάνι του Πειραιά από την Ασία.
Τα στοιχεία
Σύμφωνα με τα στοιχεία του ΟΣΕ, κατά μέσο όρο ημερησίως διακινείται μέσω τραίνων φορτίο που αναλογεί σε 30 φορτηγά στο τμήμα Αθήνα – Θεσσαλονίκη και άλλα 30 φορτηγά στην αντίστροφη διαδρομή Θεσσαλονίκη – Αθήνα. Η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων το 2022, σημείωσε αύξηση κατά 2,2%, από 461 χιλ. εμπορευματοκιβώτια το 2021, σε 471 χιλ. το 2022 εκ των οποίων 8.000 TEUs μεταφέρθηκαν σιδηροδρομικώς μεταξύ Θεσσαλονίκης και Σόφιας.
Κατά την ίδια περίοδο, οι ποσότητες συμβατικού φορτίου που διακινήθηκαν από τον ΟΛΘ στη Βουλγαρία αυξήθηκαν σημαντικά κατά 13,3%, από 3.741 χιλ. τόνους σε 4.236 χιλ. τόνους αντίστοιχα, αύξηση οφειλόμενη κυρίως σε διακίνηση νικελίου και κάρβουνου. Η τιμή μεταφοράς της παλέτας από το λιμάνι του Πειραιά στη Θεσσαλονίκη οδικώς και σιδηροδρομικώς έχει 50 και 40 ευρώ αντίστοιχα.
Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του Επιμελητηρίου, το κόστος μεταφοράς από το σιδηροδρομικό δίκτυο στο οδικό θα επιβαρύνει τις διεθνείς μεταφορές έως και 30%. Τα τρένα που διακινήθηκαν, από το Ικόνιο προς το εξωτερικό, παρουσίασαν αύξηση κατά 24%, όπως επίσης τα τρένα προς Ικόνιο από το εξωτερικό παρουσίασαν αύξηση κατά 22%.
Σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία της PEARL (Piraeus Europe Asia Rail Logistics), η εταιρεία δρομολόγησε το 2022 1.400 τρένα, από 1.297 τρένα το 2020 και 749 τρένα το 2019, μεταφέροντας 102,7 χιλιάδες εμπορευματοκιβώτια, 92,2 χιλιάδες εμπορευματοκιβώτια και 44,5 χιλιάδες εμπορευματοκιβώτια αντίστοιχα. Οι εξαγωγές σε ετήσια βάση ανέρχονται σε 55.000 εμπορευματοκιβώτια με σχεδόν 700 εμπορευματικά δρομολόγια της Hellenic Train που εξυπηρετεί την Cosco και οι εισαγωγές σε περίπου 35.000 “κουτιά”. ” Ο Πρόεδρος, το Διοικητικό Συμβούλιο και το προσωπικό της PIRAEUS EUROPE ASIA RAIL LOGISTICS (PEARL) εκφράζουν τη βαθιά θλίψη τους και τα ειλικρινή τους συλλυπητήρια στις οικογένειες και τους οικείους των θυμάτων του τραγικού σιδηροδρομικού ατυχήματος που προκλήθηκε από τη σύγκρουση των δύο αμαξοστοιχιών στα Τέμπη. Παράλληλα ευχόμαστε ταχεία ανάρρωση σε όλους τους τραυματίες” ανέφερε η εταιρεία σε ανακοίνωση της.
Το κόστος μεταφοράς
Γενικά πάντως υπολογίζεται πως το κόστος μεταφοράς από σιδηροδρομικώς σε οδικώς θα επιβαρύνει τις διεθνείς μεταφορές έως και 30%. Τα τρένα που διακινήθηκαν, από το Ικόνιο προς το εξωτερικό, παρουσίασαν αύξηση κατά 24%, όπως επίσης τα τρένα προς Ικόνιο από το εξωτερικό παρουσίασαν αύξηση κατά 22%.
Σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία της PEARL, η εταιρεία δρομολόγησε ετησίως 1.400 τρένα, από 1.297 τρένα και 749 τρένα την προηγούμενη τριετία μεταφέροντας 102,7 χιλιάδες εμπορευματοκιβώτια, 92,2 χιλιάδες εμπορευματοκιβώτια και 44,5 χιλιάδες εμπορευματοκιβώτια αντίστοιχα.
Σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία που είχαν δημοσιευτεί στην Επιχειρηματική Ανασκόπηση Υποδομών και Μεταφορών (Infrastructure & Transport Review) το 2019 δρομολογήθηκαν από το λιμένα Νέου Ικονίου 428 τρένα (29.468 teus) και 436 τρένα προς το λιμένα Νέου Ικονίου (24.415 teus), έναντι 365 τρένων (24.897 teus) και 332 τρένων (18.190 teus) αντίστοιχα. Οι εξαγωγές σε ετήσια βάση ανέρχονται σε 55.000 εμπορευματοκιβώτια με σχεδόν 700 εμπορευματικά δρομολόγια της Hellenic Train που εξυπηρετεί την Cosco και οι εισαγωγές σε περίπου 35.000 «κουτιά
