Του Βασίλη Κορκίδη
Οι θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ χωρών της Ασίας με την Ευρώπη είναι, ίσως, οι καλύτερα οργανωμένες, χάρη στις ναυτιλιακές εταιρίες τακτικών γραμμών, που διακινούν εμπορευματοκιβώτια και οχήματα.
Τα γεγονότα στην Ερυθρά Θάλασσα με τους Χούθι να επιχειρούν να διακόψουν και το έχουν επιτύχει σε μεγάλο βαθμό τις διελεύσεις εμπορικών πλοίων, έδειξαν ότι οι carriers είχαν την ευελιξία να αλλάξουν τις «λούπες» των προσεγγίσεων, επιλέγοντας τον περίπλου της Αφρικής. Η διασύνδεση Ασίας με Ευρώπη έχει εναλλακτική.
Δεν θέλω να επεκταθώ στην ανάλυση των στοιχείων εκείνων, που επέτρεψαν αυτή την ευελιξία στις ναυτιλιακές των τακτικών γραμμών, αλλά να σταθώ σε δύο βασικά θέματα, που εκτιμώ ότι θα πρέπει να απασχολήσουν την εφοδιαστική.
Το ένα θέμα, και το σοβαρότερο, είναι εκείνο περί της διασφάλισης της «ηρεμίας», αν μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε την έννοια αυτής της λέξης.
Ανάγκη η ηρεμία
Διανύουμε μια περίοδο που το παγκόσμιο εμπόριο έχει ανάγκη να επέλθει ηρεμία και η εφοδιαστική αλυσίδα επιθυμεί να εκλείψουν οι γεωπολιτικές καταστάσεις, που εντείνουν τις πληθωριστικές πιέσεις. Δυστυχώς, η εφοδιαστική υφίσταται τις παράπλευρες απώλειες από τις γεωπολιτικές εντάσεις, «συμμετέχοντας ακουσίως» στην αύξηση του κόστους των κομιζόμενων εμπορευμάτων. Έχουμε γίνει μάρτυρες των αλλεπάλληλων ανακοινώσεων των carriers, για την επιβολή επίναυλων Freight All Kind, με την κατάληξη των ανακοινώσεων, στο «μέχρι νεωτέρας…». Έχουμε βιώσει τη ζαλάδα από τις αυξομειώσεις των τιμών των καυσίμων.
Η ανοιχτή πληγή, κυρίως της Μέσης Ανατολής, και δευτερευόντως στη Μαύρη Θάλασσα, έχει καταδείξει τις παράπλευρες οικονομικές απώλειες των εχθροπραξιών, σε έναν ιδιότυπο πόλεμο και έχει επιβεβαιώσει, πως η Ευρώπη συνεχίζει να πληρώνει πολύ ακριβά τον λογαριασμό.
Το κόστος του πολέμου
Ενδεικτικά, η διεξαγωγή πολεμικών επιχειρήσεων στην Ερυθρά και η αποφυγή του Σουέζ, κοστίζουν εβδομαδιαίως 6 δισ. ευρώ στην ΕΕ-27, με το υψηλό κόστος σε πρώτες ύλες, τελικά και ενδιάμεσα προϊόντα, να επιβαρύνουν τον ετήσιο πληθωρισμό της ευρωζώνης, σε μία περίοδο, όπου διεξάγεται μάχη να μην γίνει και πάλι «επιταχυνόμενος».
Για την Ελλάδα, αυτές οι ανισορροπίες είναι προφανές, ότι επηρεάζουν τον πληθωρισμό. Είδαμε τη ζημία που υπέστη και υφίσταται σε κίνηση το εμπορικό λιμάνι του Πειραιά.
Το καλοκαίρι του 2024, η συνδεσιμότητα των λιμένων της Ανατολικής Μεσογείου παρουσίασε μικτές τάσεις. Η Λεμεσός και το Πορτ Σάιντ παρουσίασαν αύξηση της συνδεσιμότητας, η οποία θα μπορούσε να είναι ενδεικτική στρατηγικών βελτιώσεων. Αντίθετα, σημαντικές μειώσεις παρατηρήθηκαν στην Αλεξάνδρεια, τον Πειραιά, την Ασντόντ, τη Χάιφα και τη Μερσίνα. Ο Πειραιάς σημείωσε τη μεγαλύτερη πτώση, με σημαντική πτώση 8,39% στον δείκτη συνδεσιμότητας, ενώ η Μερσίνα αντιμετωπίζει απότομη πτώση 12,2%.
Η «σκληρή πραγματικότητα των αριθμών» δεν αφήνει περιθώρια παρανόησης. Η εφοδιαστική πρέπει να ηρεμίσει και για να συμβεί αυτό θα πρέπει να εξετάσουμε όλες τις εναλλακτικές διαδρομές, όλα τα πιθανά και απίθανα σενάρια, καθώς και το short sea, με έμφαση στον συνδυασμό τραίνου – πλοίου. Δυστυχώς, για άλλη μία φορά, η αδυναμία της χώρας να έχει ένα ικανό σιδηροδρομικό δίκτυο, έρχεται σε μια χρονική συγκυρία, όπου ο συνδυασμός πλοίου σιδηροδρόμου θα τακτοποιούσε – θα οργάνωνε καλύτερα σε αυτή την φάση την εφοδιαστική, με ό,τι αυτό θα συνεπαγόταν και για τα κόστη διαμετακόμισης.
Η παράμετρος σιδηρόδρομοι
Στον προβληματισμό, η παράμετρος σιδηρόδρομοι θα πρέπει να μας απασχολήσει έντονα. Ισπανικά, Γαλλικά και Ιταλικά λιμάνια έχουν στρέψει το επενδυτικό τους ενδιαφέρον στις σιδηροδρομικές καλύψεις, με στόχο να φτάσουν στα «θρυλικών διαστάσεων επίπεδα» των καλύψεων των Γερμανικών λιμένων. Και πρέπει να μας απασχολήσει τώρα, γιατί η κατάσταση στη Μ. Ανατολή μας δίνει μια μικρή χρονική παράταση να διορθώσουμε τα κακώς κείμενα. Μην ξεχνάμε, ότι μία ταχέως ανερχόμενη οικονομική δύναμη, όπως αυτή της Ινδίας «βλέπει» τα ελληνικά λιμάνια και τα inland port, ως την πύλη εισόδου στην ΕΕ για τα προϊόντα της.
Το δεύτερο θέμα, επίσης, με ιδιαίτερο γεωπολιτικό ενδιαφέρον αφορά στο περίφημο NSR. Η υποχώρηση των πάγων στην Αρκτική έχει ανοίξει τον «μακρινό βορρά» του πλανήτη στον γεωπολιτικό ανταγωνισμό. Είναι γνωστό, ότι η Ρωσία επιδιώκει την κινεζική υποστήριξη για την ανάπτυξη της διαδρομής της στη Βόρεια Θάλασσα. Οι δοκιμές, που έγιναν με εμπορικά πλοίαέδειξαν, ότι οι χρόνοι πλεύσης από την Κίνα για την Ρωσία και την Βόρεια Ευρώπη είναι μικρότεροι εκείνων του «θαλάσσιου δρόμου του μεταξιού». Επί του ζητήματος, έχουν διατυπωθεί πολλές απόψεις, αλλά και εντάσεις, που σχετίζονται με τις περιβαλλοντικές συνέπειες από τις διελεύσεις πλοίων.
Φοβούμαι, όσον αφορά το θέμα του κόστους διαμετακόμισης και των χρόνων πλεύσης, μάλλον θα αλλάξουν τα πράγματα σε βαθμό, που επίσης, θα προκαλέσει ανακατανομή στους κόμβους της εφοδιαστικής όταν ανοίξει επιχειρησιακά ο NSR. Προς ώρας, πάντως, η σιδηροδρομική σύνδεση Ασίας και κυρίως Κίνας με την ΕΕ, που επίσης αναπτύσσεται, δίνει κάποιες λύσεις, οι οποίες, όμως, «απομακρύνουν» τα θαλάσσια λιμάνια, ενδυναμώνοντας τα inland ports στο ευρωπαϊκό έδαφος.
Εν κατακλείδι, εύχομαι να επικρατήσει η λογική στα αντιμαχόμενα στρατόπεδα, σε Μαύρη και Ερυθρά Θάλασσα, ώστε να μην υπάρξει γενικευμένη ανάφλεξη, που μοιραία θα οδηγούσε σε αδιανόητες καταστάσεις. Το εμπόριο, ήδη, βιώνει τις συνέπειες του «πρώτου παγκόσμιου οικονομικού πολέμου» στον 21 αιώνα, που εξελίσσεται από της πανδημίας και εντεύθεν.
Ο Βασίλης Κορκίδης είναι πρόεδρος του ΕΒΕΠ
